머슬카 3대장중 하나인 '닷지 챌린저'

 

미국 크라이슬러 산하의 브랜드 닷지에서 생산하는 2 도어 쿠페. 현재 출시되어 판매되고 있는 머슬카의 후손 중에서 세단처럼 생긴 실내 구성이나 풀사이즈의 넉넉한 차체, 부드럽고 승차감이 좋지만 물렁한 서스펜션 특성에, 여기에 얹히는 헤미(Hemi) 엔진의 대배기량 덕분에 가장 정통 머슬카에 근접해있다고 생각하면 된다.

맨 처음에는 5세대 머스탱이 아주 잘 나가자, 제너럴 모터스와 함께 견제용으로 포니카나 머슬카가 필요했는데, 차저를 세단으로 만들어 놓았기 때문에, 결국 대항마로 차저의 포니카 모델이던 챌린저가 선택되었다. 그래서 덩치도 풀사이즈 바디로 내놓았다. 풀 사이즈 세단과 같은 크기이다 보니까 무겁고 커서 운동성능에서 손해를 많이 보았지만, 여유 있는 실내공간에 5인승이라서 좋아하는 경우도 많다.

한정 모델로 약 빨고 4WD 트림을 내놓은 적도 있다. 최상위 트림으로 가면 항상 엔진 배기량이 3대장 중에서 가장 컸으나 카마로의 Z28 모델 업데이트 이후 추월당했다. 그러나, 최근에 SRT 헬캣을 내놓으며, 707마력에 90kg.m의 토크라는 어마 무시한 괴력을 뽑내, 미국 양산차 최고출력을 갈아엎었다. 그것도 10만 불은커녕, 6만불 언저리의 차가 말이다. 그리고 이것마저 모자랐는지 기본 세팅으로 808마력, 데몬 크레이트 패키지 활성 시 840마력을 발휘하는 SRT 데몬을 내놓았다

 

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챌린저의 경우는 다른 2도어 쿠페 모던 머슬과는 약간 다른 접근법을 가지고 있는데, 디자인이 진짜 레트로하기 때문에 하드코어 머슬카로 분류되기도 한다. 즉, 그나마 현대화된 카마로나 머스탱과는 다르게 거의 옛 디자인을 그대로 벤치마킹한 차량이기 때문에 판매량과는 별도로 인지도가 높고 마니아층의 지지가 매우 탄탄한 차로 알려져 있다. 실제로 머슬 컨셉을 가지면서 현대화된 차저와는 전혀 다른 접근법에 해당하기 때문에... 이러한 크라이슬러의 접근법은 사실 처음에는 "요즘 세상에 누가 저런 머슬카를 타나?"라고 생각했던 사람들의 반응과는 전혀 다르게 나름 성공적이었기 때문에 현재 크라이슬러를 대표적인 머슬카 브랜드로 만들어 놓은 공신과도 다름없다.

코너링이나 핸들링은 포드 머스탱, 쉐보레 카마로에 비해서 처지지만, 안락한 승차감을 나름대로의 특기로 내세우던 전통적 머슬카의 특징을 고려해 봤을 때, 크게 흠이 될 부분은 아니다. 실제 챌린저는 각종 매체에서 대체로 예전의 전통적인 머슬카의 운동특성 중 장점만 잘 살린 세팅이라는 평을 듣는 편이다. 게다가 옛날 같은 핸들링에 다소간 손해를 보는 물컹한 서스펜션 세팅+아무 감각 없이 돌아가는 스티어링 휠의 조합이라 한들 코너링 성능까지도 정통 머슬카의 수준은 아니어서, 그래도 크라이슬러가 모터스포츠나 고성능 트림에 나름 짬밥이 있고, SRT 트림은 스포츠카의 기준 이상을 지킨다는 평가를 받는다. 물론 풀사이즈 차체가 서스펜션 세팅을 깎아 먹지만, 그 큰 차체가 트랙에서 그립을 완벽하게 해내는 것을 보면 미국의 자동차 산업에 경의를 느낀다. 데뷔 처음에는 챌린저보다는 차저에 가까운 디자인으로 팬들이 어리둥절하는 반응을 보이며, 데뷔 초기 시장의 반응은 뜨뜻미지근했으나, 페이스리프트 이후로 이제는 정말 챌린저를 리파인 했다는 느낌이 들 정도로 큰 폭의 변화가 있었다.

챌린저에만 헬캣 모델이 존재했었을때에는 별 문제가 없었으나, 같은 플랫폼을 쓰는 세단인 차저의 헬켓 모델이 데뷔하고 나서부터 논란이 일고 있는 중이다. 4 도어 5인승이라서 더 무겁고, 더 큰 차저가 드래그에서 람보르기니 우라칸 같은 엔트리급 슈퍼카를 쳐바르며 동네 여기저기 들쑤시고 다니는동안에 더 고성능이어야 할 챌린저는 정작 여기저기 동네북이 되어 정신없이 쳐발리고 다니는 중이라는 것. 매니아들은 챌린저의 후륜 서스펜션 셋팅이 매우 조악하다는 쪽으로 의견이 모아지고 있는 중이다. 때문에 트랙션이 차져만큼 나오질 않아서, 저단기어에서, 특히 그중에서도 출발할 때 707마력의 파워를 하늘로 날리고 있다는 것. 실제 제원상 0-60mph 도달시간이나 0-200km/h 도달시간도 더 무겁고 더 큰 차져쪽이 0.2초가량 챌린저보다 빠르다. 다만 어디까지나 같은 파워트레인/플랫폼의 차량이고, 챌린저와 차저의 차이라고는 문짝이 2개냐, 4개냐의 차이에 불과한지라 개선될 여지도 충분히 가능하다고 보는 게 옳겠다.

현재 생산되고있는 닷지 차저는 겉은 클래식 머슬카이나, 내부는 최신 유럽계 스포츠카나 카마로, 머스탱 등 다른 머슬카들처럼 최신 전자장비들로 꽉 차 있다. 단, 역시 크라이슬러 그룹답게 전장류의 퀄리티가 엉망인지 더 그랜드 투어에 출연했을 때 계기판이 먹통이 되거나 말도 안 되게 느리게 작동하는 현상을 보여주기도 했다.

 

 

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1세대 (1970~1974)

 

 

1969년 가을에 소개되었으며, 머스탱과 카마로에 대한 닷지의 응답이라고 소개되어 있다고 한다. 1969년 후반에 발표되었기 때문에 1960년대의 미국차로 분류되는 듯. 크라이슬러의 E-Body 플랫폼을 사용한 플리머스(Plymouth)의 바라쿠다(Barracuda)와는 여러모로 형제차라고 할 수 있다. 미시건주의 햄트래믹, 캘리포니아 주의 LA에서 조립 생산되었으며, 2 도어 하드톱 컨버터블 모델로 출시되었다.

1970년도에만 T/A 트림이 2,399대 한정생산되었다. T/A 트림은 기존의 R/T모델에 후드, 루프, 트렁크, 스포일러를 사틴 블랙으로 랩핑 한 외관적인 멋에 더해 서스펜션을 더욱 스포티하게 업그레이드한 것과 코끼리 코 모양의 독특한 후드 디자인으로 출시되었다. SCCA 레이싱에 참가하기 위해 닷지에서는 일반인들이 탈 수 있는 양산차를 생산해야 하는 조건을 만족시켜야 했기에 한정판으로 제작된 모델이었으며 이 모델은 후에 2017년도에 T/A, T/A plus, T/A 392 세 모델로 부활한다.

 

 

 2세대 (1978~1983)

 

 

 

일본의 자동차 업체인 미쓰비시 자동차와의 기술 제휴를 맺은 크라이슬러에서는, 자사의 부실한 소형차 시장을 메꾸기 위해 미쓰비시 차량 몇몇을 자사 브랜드의 라인업으로 편입시키기 시작했다. 이때 미쓰비시 갤랑 람다(Lambda) 쿠페 버전을 닷지 브랜드로 도입할 때 챌린저의 이름이 다시 쓰였고, 플리머스 브랜드로도 삿포로 이름을 통해 뱃지 엔지니어링 방식으로 판매를 시작했다. 플리머스 삿포로가 다소 고급스럽고 차분한 분위기로 조성된 것과 달리 닷지 챌린저는 스포티하고 튀는 분위기로 조성되었다.

구세대 챌린저처럼 프레임이 없는 하드탑 쿠페 스타일링을 취했으나 엔진 라인업은 미쓰비시의 1.6리터나 4G32나 2.6리터 4G54 직렬 4기통 휘발유 엔진만 적용되어 고성능과는 거리가 멀었다. 다만 2.6리터 미쓰비시 엔진은 크라이슬러에서 자랑하던 반구형 연소실이 적용된 일명 "헤미엔진"과 구조가 비슷했으며, 미쓰비시에서 개량한 밸런스 축이 처음 쓰인 미국 시장용 미쓰비시 차라는 의의도 얻었고, 동급 차들치고는 성능이 탁월한 편이긴 했다. 1981년에 약간의 페이스리프트가 이루어졌으며, 1983년에 닷지 데이토나와 컨퀘스트에게 자리를 물려주고 단종되었다.

 

3세대 (2008~현재)

 

Dodge Challenger SRT8

 

 

2008년에 닷지 차저와 플랫폼을 공유하는 2도어 쿠페로 부활했다. '2008년식'으로 출시된 챌린저는 특이하게도 일반 모델이 아닌 가장 비싼 고성능 모델인 SRT-8 모델을 시장에 처음으로 데뷔시켜 챌린저의 부활을 알리며 판매를 시작하였다. 2008년 중순에 달랑 1개 모델로 데뷔했음에도 불구하고, 7,209대가 팔리며 생각보다는 순조롭게 시장 진입에 성공했다.

'2009년식'부터 V6 엔트리 모델과 표준 주력모델이라 할수 있는 V8 RT모델을 시장에 선보였고, '2011년식'부터는 엔트리 V6 모델의 엔진이 크라이슬러 그룹의 펜타스타 3.6L 엔진으로 교체됨에 따라 엔트리 모델조차도 300마력을 넘기게 되었다. 변속기 역시 V6모델은 4단 자동변속기 였으나, 엔진 업그레이드에 발맞추어 5단으로 변경되었다. 뭔가 고성능 모델 치고는 라이벌들에 비해서 성능이 후달리는것 같던 느낌의 SRT-8모델도, 종래의 6,100cc에서 6,400cc로 300cc 업그레이드 되어 기존 425마력에서 475마력으로 껑충 뛰어올랐다.

머스탱, 카마로와 대조적으로 디자인이 아예 현대화 따위는 저 멀리 치워놓은 상태로 발매되며, 이 모델로 최소한 5년 이상 우려먹을 작정이라 레트로 컨셉의 차량에 있어서는 가장 대표적인 차량의 하나로 볼 수 있을 듯. 다만, 라이벌들과는 다르게 아직까지도 오픈탑 (컨버터블) 모델이 없다. 시장에서의 오픈탑 모델에 대한 문의와 요구가 빗발치는 중. 그래서인지 연간 판매량은 머스탱과 카마로의 절반을 조금 웃도는 수준이다. 또 나름대로 글로벌 판매 중인 머스탱과 그에 비해서는 부족하지만 해외 판매가 있는 카마로에 비해 챌린저의 경우 북미 시장에서만 팔리는 형국. 여러모로 경쟁자들에 비해 판매량은 뒤지는 모양새다. 한편, 카마로가 페이스리프트 후 판매량이 주춤하면서 북미 시장에서 2위 자리를 가져가는 듯한 모양새를 보이고 있다.

한편, 차기형 챌린저는 기존의 LX 플랫폼을 대거 보강해서 출시할 예정이다. 마이크 맨리 현 FCA 회장은 거기서 한발 더 나아가 챌린저의 전동화도 진행한다고 발언했으며, 고출력 V8 엔진이 챌린저의 미래가 아닐지도 모른다고 밝혀 헤미엔진 사양의 단종 가능성도 시사했다.

2020년 10월 20일, 브램턴 공장에 5천만 달러를 3년간 투입하며 차저, 챌린저의 가지치기 모델 셋을 매년 하나씩 출시한다는 투자계획이 공개되었다. 여기에 형제차인 크라이슬러 300의 생산도 연장할 예정

 

 

SRT® 헬캣

 

 

 

2015년식에 챌린저가 페이스리프트 되었다. 동시에 6.2L 슈퍼차저로 707마력을 뽐내는 헬캣 모델도 출시했으며, 크라이슬러 그룹 승용차 전체를 통틀어 가장 오랫동안 녹색의 구형 계기판을 고수하던 실내도 싹 바뀌었다. 자동변속기 역시도 3단과 4단이 다소 늘어져서 기어비가 아쉽던 벤츠 5단에서 촘촘하고 잘게 나눠진 ZF의 8단 자동변속기로 변경되며 추월 가속 성능이 향상되었다. 헬켓이 등장한 이후에도 종래의 고성능 모델이던 SRT-8 모델은 SRT 392라는 라인업으로 유지된다. 2019년식부터 707마력이 아닌 717마력으로 이전 연식들 보다 10마력 정도 더 높아졌다.
그리고 종래의 헬캣보다 한 단계 더 높은 트림으로 헬캣 레드아이도 출시되었다. 기존의 헬캣 로고의 눈이 붉은색으로 바뀌고 마력 또한 데몬에 살짝 못미치는 797 마력을 자랑한다. 문제점으로는 로고의 붉은 눈이 거의 티가 나지 않는다는 사소한 문제점이 있다. 그리고 특이사항이라 하면 안전상의 이유로 수동변속기는 선택할 수 없게 되어있다. 최고속도는 시속 326km/h(203mph)

 

 

SRT® 슈퍼스톡

 

후기형 SRT®  슈퍼스톡

2020년 여름에 출시될 예정인 상위트림인 SRT 라인업의 중간 포지션을 잡게 된 모델이다. 이름의 유래는 드래그 레이싱의 등급 명인 슈퍼 스톡. 데몬보다는 하위 트림이란 것을 각인하기 위해서인지 최대 출력은 807마력으로 데몬의 최대출력보다 45마력이 낮다. 0 - 96.5㎞/h은 드래그 머신으로 상정하고 나온 차량으로 치곤 느린 축에 속하는 3.25초이다. 그리고 해당 차량의 판매방식은 데몬처럼 수량 한정 생산이 아닌 일반 판매 형식으로 판매될 예정이라고 한다. 로고는 헬캣과 같은 로고를 사용하였다.

닷지에서는 "슈퍼 스톡 모델은 데몬 오너들을 엿먹이기 위해 내놓은 것이 아니다."라고 해명 아닌 해명을 하기도

 

SRT® 데몬

 

2017년 1월 초, 헬캣의 상위 모델인 데몬의 출시가 공식화됐다. 헬캣의 상위모델인 만큼 현재의 헬캣보다 상승한 출력으로 데뷔할 것이라고 점쳐지는 중. 현재 닷지 홈페이지에서 순차적으로 티저 영상을 공개하고 있으며, 단종되는 바이퍼의 빈자리를 채우기 위한 고성능 모델을 데몬 트림으로 커버하려는 듯하다. 오래된 설계의 섀시가 어느 정도의 출력까지 버텨줄지는 미지수이기는 하나, 위에서 서술한 발진 가속 시의 트랙션 문제를 해결하기 위해서, 양산차로서는 최초로 공도 주행이 가능하다고 인증을 받아낸 Nitto의 드래그 레이스 전용 레디얼 타이어인 NT05R 타이어를 장착해서 출시한다고 한다. 출력에 비하면 턱없어 보이던 기존 275mm에 불과했던 타이어 트레드의 넓이를 315mm까지 키웠다고. 두 번째 티저 영상에서는 경량화가 이루어질 것이라는 사실이 공개됐다. 실제로도 무게를 무려 92kg이나 감량했다고 한다. 그래도 무게가 1,941kg이다 지금까지 공개된 사실로 미루어보면 (당장 전용 타이어만 보더라도) 트랙 지향의 고성능 모델보다는 COPO 카마로와 비슷한 드래그스터 컨셉의 모델인 것이 확실시된다.

2017년 4월 12일, 데몬 트림이 공개됐다. 기존의 헬캣보다 더 큰 후드 스쿠프와 와이드 바디킷을 장착했으며, 헬캣에는 있었던 뒷좌석을 아예 들어냈고, 한술 더 떠서 조수석이 옵션이다. 즉 기본 승차정원은 1인인 셈. 추가 비용을 지불하면 다시 장착 가능한데, 비용은 우습게도 조수석 1달러, 뒷좌석 1달러인데, 가격을 이렇게 설정한 이유는 본격 팩토리 레이스카의 이미지를 부여하기 위함이라고. 단, 뒷좌석을 장착하게 되면, 옵션으로 장착 가능한 롤케이지는 선택 불가가 된다. 또한 팩토리 레이스카 컨셉답게 트렁크에 담긴 구성품들 역시도 적잖게 비범한데, 스페어 타이어 대신에 드레그 레이스용 전륜 네로우(협폭) 타이어 좌우 한조가 들어가 있으며, 리프트 잭 역시도 일반적인 승용차에 들어가 있는 마름모꼴의 스크류잭이 아니라, 정비소에서나 사용할법한 유압잭이 트렁크에 실린다. 차량의 열쇠 역시도 아랫급 헬켓이나 부가티 베이론처럼 출력 제한이 서로 다른 2종류의 차키를 주는데, 808~852마력 모두 발휘되는 주키와 함께, 발레파킹용 열쇠라고도 불리는 보조키의 경우, 출력이 최대 500마력에 제한되어 있다.

최대출력은 852마력에, 최대토크 106.5 kg.m이라는 어마 무시한 수치를 자랑하며 그 헬캣에서도 140마력 가까이 상승했다. 엄청난 출력 향상과 무게 감량 덕에 마력 당 무게비 2.27kg이라는, 5배나 비싼 기함급 슈퍼카들과 비슷한 경이적인 수치의 달성을 바탕으로 제로백 2.4초에, 제로백육십 5초, 쿼터 마일 9.65초의 흉악한 성능을 자랑하게 됐다. 가속력에서는 한동안 경쟁자들을 압도하는 최강의 머슬카가 될 전망이다. 단, 워낙 자동차가 유선형과는 거리가 먼 형태라 공기저항계수도 상당히 높고, 크기도 거대한 만큼 전면투영면적도 상당해서 최고속도는 출력에 비해 조금 단출한듯한 335km/h를 기록한다. 그러나 재미있게도, 계기판 스케일이 200마일까지라, 21세기에 나오는 자동차 중에 몇 안 되는 순정상태에서 계기판 꺾기가 가능한 자동차이기도 하다.

이러한 성능이 닷지가 주장하는 페이퍼 스펙이 아니라, 실제로 NHRA(북미 핫로드 협회)에서 측정한 기록으로, 이들로부터 너무 빠르다는 이유로 대회 출전을 금지당했다. 최초 공개 때 이를 자랑삼아 언급했을 정도. 가격은 기본형 기준 $86,090로 헬켓보다 $20,000 정도 비싼 수준으로, 1억 미만이라는 가격에 이를데 없이 절륜한 가성비를 뿜어낸다. 3,300대 한정 생산되며, 3,000대는 미국으로, 300대는 캐나다로 배정된다고 한다. 차량 자체가 드래그에 특화된 모델로, 경쟁 차량은 튜닝카 중에서 헤네시 사가 카마로 ZL1을 베이스로 1,000마력까지 튜닝한 엑소시스트가 있다. 이름부터 데몬을 잡겠다는 노골적인 의도가 담긴 차량으로, 데몬 공개 며칠 전 100대 한정 제작하겠다고 밝혔다. 또 포드에서 머스탱이 페이스리프트를 거친 후 코브라젯 모델이 68대 한정 생산된다고 예고했는데, 쿼터마일 8초를 기록할 것이라고 하는 등 전통의 경쟁 차종들의 드래그 특화모델이 공식, 혹은 튜닝 브랜드를 거쳐 하나둘씩 나오고 있다.

2018년 5월에 SRT 데몬의 마지막 차량이 캐나다 온타리오 주에 있는 브렘튼 제조 공장에서 생산됨으로써 3,300대 한정 생산의 마무리를 알렸다.

 

출시 이후 드래그 스트립에서 어마어마한 가속력을 보여주면서 기대를 모았...으나 고출력 FR의 한계인 휠슬립을 극복하는데 실패하여 드래그 스트립에서 벗어나는 순간 850마력을 사용할 기회가 없어지고,홈그라운드인 드래그 스트립마저 최근들어선 그 빛이 다소 바라는듯 하며,약 200마력 차이가 나는 포르쉐 992 터보 S에게 정지,롤링,브레이킹 모두 패배하는 등 안쓰러운 나날만이 계속되고 있다.